月刊LOGI-Biz創刊(2001年)以来のロングラン連載
湯浅和夫の物流コンサル道場　　温故知新編

長距離便が確保しづらくなってきた。高い運賃を提示しても取り合ってもらえず、荷主は自社の荷物を運んでもらえなくなることに危機感を覚え始めている。こうした問題を業界全体で解決しようと、各業界で企業間連携が活発化している。家電業界、日用品業界、チルド食品業界の連携体を取り上げ、文字通り個社レベルでは決して踏み込めない、業界をあげた連携ならではの取り組みに議論が弾む。

第4回の三省合同会議が開催され、それを経て改正物流効率化法施行にあたっての基本方針や努力義務、判断基準等の取りまとめが公表された。内容に大きく変化はなかったため 一同の議論は物流業者との不公正な取引関係に移る。編集長の「2025年は法令順守が大きなテーマになる」との主張に全員が賛同し、独占禁止法、下請法、物流特殊指定へと話が展開していく。

物流に関わる国の動きを記録に残しておきたいという編集長が年表を作成したが、大先生は興味がないようだ 話はJILSのロジスティクス全国大会で報告された「中距離帯の鉄道モーダルシフト」に移っていた。これまでの鉄道輸送は長距離帯という常識を覆す取り組みに、議論が熱を帯びる。結論は「モーダルシフトはマインドシフトから」だった。

今年５月に公布された改正物流効率化法の具体的な中身が徐々に固まってきた。いつものメンバーで一つ一つ。詳細を確認していく。踏み込んだ内容感心したり、実効性を懸念したり、あるいは不自然な表現に文句をつけたりと、それぞれ勝手放題だ。意見を提出するつもりでもあるのか、パブリックコメントの募集開始にも関心を示している。

国土交通省の資料によると営業用トラックの積載効率は近年40％前後で低迷している。1990年代までは50％前後を維持していたが、多頻度小口化の進展によって長期的に低下する傾向にあり、問題視されている、ただしこの「積載効率」および「積載率」という言葉の使い方には、一部に混乱があるようだ。

荷主に新たな規制の網をかける改正物流効率化法が４月に成立したの
を受けて、行政が慌ただしく動いている。6月28日には経済産業省・国土交通省・農林水産省による「第1回三省合同会議」が開かれて、法規制の施行に向けた具体的な検討が始まった。続いて７月25日には、岸田首相出席の下、「第5回物流革新に関する関係閣僚会議」が開催された。

今年5月の法改正で、国土交通省が新たに指定する「特定荷主」約3000社に選任が義務付けられることになった「物流統括管理者」を巡って、一同の議論が続く。その当面の役割の一つ、ドライバーの荷待ち荷役時間を合計2時間以内に抑えるといういわゆる「2時間以内ルール」は、その解釈に関係者の間で混乱が起きているようだ。

編集長は「物流統括管理者」の登場をCLO（最高ロジスティクス責任者）にこじつける風潮が、どうにも気に入らないようだ。その材料のつもりなのか、1990年代当時の大先生の講演テキストをカバンから取り出した。そこには「メーカーの物流管理には4つのレベルがある」と書かれている。①後処理型物流②物流システム③ロジスティクス、そして④SCMだ。

4月26日、「2024年問題」対策を盛り込んだ「物流総合効率化法」と「貨物自動車運送事業法」の改正案が成立した。これにより、主な荷主企業に役員クラスの物流統括管理者を選任することが、新たに義務付けられることになった。物流部門にとって追い風になるだろうか。

国土交通省は3月22日、運賃を8%値上げした「標準的運賃」と新たな「標準運送約款」を告示した。そこには、運賃の10%に相当する「下請け手数料」を、運賃とは別に収受することも明示されている。同日、全日本トラック協会は、運送業務の再委託を二次下請けまでとする提言を発表した。運送業の多重下請け構造にいよいよメスが入る。

今年2月13日、荷主とトラック運送の元請け事業者を規制する新たな法律が成立した。従来の「流通業務の総合化及び効率化の促進に関する法律」の名称を「物資の流通の効率化に関する法律」に改め、一定規模以上の発荷主には物流改善計画の策定と所管省庁への定型的な報告、物流統括管理者の選任を義務付けた。

2024年問題の本番が目前に迫り、行政の動きが熱を帯びてきた。岸田文雄首相が昨年6月に発表した「物流革新に向けた政策パッケージ」と、同10月発表の「物流革新緊急パッケージ」を受け、荷主・元請の締め付けが日に日に強まっている。山積する課題を目の前にして、物流担当者の意気はむしろ上がっているようだ。